Iedod elektrībai mazo pirkstiņu...

uzladets.lv aptaujā 9 no 10 elektromobiļu īpašniekiem kā nākamo auto izvēlētos elektromobili. Es tam piekrītu par 110%. Kad 2,5 gadus atpakaļ pēc vairāku dienu pārbaudes un ilgām pārdomām izvēlējos iegādāties Peugeot iOn elektrisku auto, viens no svarīgākajiem pārdomu momentiem bija šī auto niecīgā sniedzamība (range). Tā gan mani neatturēja izbraukāt gan Latviju, gan aizbraukt uz Lietuvu un Igauniju, bet, protams, ar šādu auto, brauciens no punkta A uz punktu B kļūst par piedzīvojumu, kam vajadzīga rūpīga plānošana un gatavošanās.

Lai arī teorētiski jaunam auto ar vienu uzlādi sniedzamība bija 160km, praktiski ar novecojušām baterijām braucot pa šoseju tā ir ap 60km. (Jaunām baterijām kapacitāte bija 45Ah, man nopērkot auto tā bija 37Ah, bet tagad tikai 30Ah, kas uzkrājamo enerģiju no sākotnējām 14,5kWh samazina līdz 9,5kWh). Pēdējais pacietības piliens bija tad, kad ar iOn gandrīz nenobraucu 65km no Ogres līdz Koknesei. Es lepni izlaidu Aizkraukles uzlādes staciju, jo auto rādīja pietiekamu rezervi, bet dažus kilometrus pirms Kokneses tas sāka rādīt bruņurupuča lampiņu (tā norāda, ka kādai no baterijām ir kritiski zems spriegums un auto var drīz apstāties).

Kamēr neizgudros ietilpīgākas baterijas, sakarība ir vienkārša — jo lielāka ir elektriskā auto sniedzamība, jo lielāks un smagāks tas ir. Bet lieli un smagi auto man nešķiet piemēroti. Teorētiski man derētu jauns VW e-Up! ar 32kWh bateriju, bet VW tos vairs neražo, un tā analogus Škoda CITIGOe un SEAT Mii vēl īsti neražo. Lai tādu auto izvēlētos, man būtu jāmaina arī sava politika — nepirkt pilnīgi jaunu auto, kura sākuma cena un attiecīgi pirmo lietošanas gadu amortizācija ir daudz lielāka nekā lietotam.

No lietotiem auto sniedzamības jomā man derētu Nissan Leaf ar 36kWh bateriju vai Renault Zoe ar 41kWh bateriju. Bet tās abas man ir pār lielu un piedevām Nissan Leaf baterijas noveco vēl straujāk nekā Mitsubishi i-MiEV/Peugeot iOn/Citroën C-Zero auto.

Tāpēc es par man piemērotāko atzinu lietotu BMW i3 ar 94Ah (33kWh) bateriju. Savā izvēlē neesmu īpaši oriģināls — uzladets.lv pārskatā redzams, ka BMW i3 šobrīd ir vispopulārākais elektriskais auto Latvijā.

Lai izvēle ss.com būtu vienkāršāka, kā pirmo kritēriju skatījos cenu, bet kā otro — bateriju atlikušo ietilpību. Rezultātā nonācu pie 2017. gada modeļa ar 38Mm nobraukumu un 29kWh bateriju enerģijas ietilpību, zilā metālikas krāsā un nelielu švīku uz priekšējā labā riteņa spārna.

Es saviem auto piešķiru vārdus tāpat kā datoriem. Ir cilvēki, kuru iesauka kompānijā ir vārds vai uzvārds, un arī auto es bieži saucu modeļu nosaukumos — Džeta (Jetta), Fiesta, Note un Gecs (Getz). Citi auto izpelnās īpašus iesaukas — iOn ir "Sivēns", bet i3 mana labākā puse ieteica saukt par "Cacu", jo šī ir vispretenciozākā un kruzuļotākā no visām mums bijušajām mašīnām. Stila kalngals ir BMW "nierītes", kurām nav nekādas funkcijas, ja neskaita, ka tās traucē atvērt priekšējo pārsegu, bet tās acīmredzami parāda "Es esmu BMW!". Man šķiet, ka BMW i3 dizaineri paši auto ne mazgā, ne arī salonā sūc putekļus jo tā ir pilna ar nepraktiskām, bet "stilīgām" spraugām gan no iekšpuses, gan ārpuses. Tā kā man iesauka "Caca" nelikās īsti atbilstoša, es to nosaucu par "Bemzeli" kā apvienojumu starp "BMW" un "mamzeli".

i3 labās īpašības

i3 ar pilnu 94Ah bateriju var droši nobraukt ap 120km ziemā un vismaz 160km vasarā, jo, laikam paliekot siltākam, i3 ar pilnu bateriju ir rādījusi pat 215km sniedzamību. i3 gaita ir vēl klusāka par iOn. Tiem, kas pirms tam braukuši tikai ar fosilā kurināmā auto tas varētu sagādāt izcilu pārsteigumu. Alumīnija rāmis un oglekļa šķiedras virsbūve nerūsē braucot pa sālītiem ceļiem, tāpēc man nav īpaši jāuztraucas par spārna skrambu. Siltumsūknis ir gana efektīvs un aukstā/mitrā laikā sniedzamība būtiski nesamazinās (daļēji tāpēc, ka baterijām paliekot siltākām, sūknis pārnes to siltumu uz salonu). Apsildāmi ir gan vadītāja, gan blakussēdētāja sēdekļi un tiem ir trīs siltuma režīmi (man gandrīz labs ir vismazāk siltais). Starp priekšējiem sēdekļiem ir daudz brīvas vietas dažādiem sīkumiem, durvīs ir divas dažādas kabatas un tās ir gana ietilpīgas. Uzlādes laikā salonu var gan sildīt, gan dzesēt. Lai to darītu gan ir jāiestata "lādēšanas priekšnoteikumi" (preconditions), jo gaitas salona kontrole lādējot atslēdzas. Salonā ir vairākas USB un 12V pieslēgumu ligzdas. i3 lādējas ar aptuveni 40kW jaudu līdz 85% baterijas ietilpības, tāpēc CSDD ātrās uzlādes stacijās kurās jāmaksā 15¢/min, maksa par kWh ir salīdzināma ar Latvenergo Elektrum stacijām (22¢/kWh). Izskatās, ka i3 neatslēdz ātro uzlādi baterijai sasniedzot 80..85%, bet tā paliek tikai lēnāka. Ja ātrajā uzlādē vēlas taupīt naudu, laiks ir jāvaktē pašam, jo daudzās CSDD ātrās uzlādes stacijās, kuras kādreiz atslēdzās pēc 20min, tagad šķiet, ka ļauj lādēt ilgāk. i3 ieskrienas visātrāk no visām man līdz šim esošām mašīnām un, lai nebiedētu nepieradušus pasažierus, kustība ir jāuzsāk piesardzīgi. Aizmugures piedziņa ļauj plašākā leņķī grozīt priekšējos riteņus un tas samazina apgriešanās rādiusu (kas, protams, ir jūtami lielāks par iOn). Pie neitrālām īpašībām pieskaitu kruīza kontroli, kuru bez distances automātiskas ierobežošanas (kuras manai mašīnai nav) esmu atzinis par ērtu, bet potenciāli bīstamu. Un arī atpakaļgaitas sensoru, kas brīdinoši pīkst izbraucot cauri garāžas durvīm, bet nav atpakaļskata kameras. Stūrei var regulēt dziļumu, sēdekļiem var regulēt arī augstumu, bet nevar regulēt lejas daļas slīpumu.

i3 ne tik labās īpašības

Lai i3 iebrauktu un izbrauktu no garāžas, es, drošības labad, tai noloku spoguļus. Iebraucot ar to stāvvietās es brīnos, kā citi tiek galā (vai netiek) ar saviem milzīgajiem tankiem. Arī i3 mani nepatīkami pārsteidza, aukstā, slapjā pavasara dienā, kad negaidīti, pilnīgi bez kāda brīdinājuma, tā atslēdza gaitas barošanu, kaut gan sniedzamība bija 25km. Par laimi, es braucu pa šoseju nedaudz no kalna (starp Ikšķili un Ogri), un mašīnai pietika prāta bremzēt ar rekuperāciju. Kad to izslēdzu un atkal ieslēdzu, tā sāka darboties bez jebkādām atrunām un atlikušos 7km nobraucu bez problēmām. Te ir jāņem vērā tas, ka ilgstoši braucot pa šoseju bez rekuperācijas, vājākām baterijām spriegums samazinās straujāk par pārējām. Tāpēc, lai arī kopējais spriegums, ko ņem vērā nosakot atlikušo attālumu var uzrādīt pietiekamu kilometru skaitu, auto var apstāties pirms tam, lai aizsargātu visvājāko bateriju. (Tā kā šīm baterijām iekšējā pretestība paliek lielāka, bremzējot ar rekuperāciju to spriegums pieaug straujāk par pārējām un atlikušās sniedzamības rādītājs ir precīzāks.) Man pietrūkst tas, ka i3 nav ērtas OBDLink lietotnes kā CaniOn, kas parāda detalizētu bateriju stāvokli.

Aizmugurējām durvīm logi nav atverami un tās var atvērt, tikai atverot priekšējās. Priekšējo pasažieru drošības josta stiprinās pie aizmugurējām durvīm, tāpēc ir jāatsprādzējas un jākāpj ārā katru reizi, kad kādu jāielaiž iekšā vai ārā no aizmugures sēdekļa. Sēdekļiem nav regulējams galvas balsts. Manam 189cm augumam tas ir daudzmaz OK (lai gan manai līkajai sprandai galvas balsts prasītos nedaudz vairāk uz priekšu), bet īsākiem cilvēkiem sēdekļu augša traucē skatīties atpakaļ. Priekšējais stikls kaut nedaudz ir jāsilda praktiski vienmēr, jo citādi tas aizsvīst. Atšķirībā no iOn, vēsā laikā auto atsakās izmantot gaisa recirkulāciju, ko būtu ērti izmantot ar kondicionieri žāvējot un sildot salona gaisu. Lai arī stūres dziļums ir regulējams, man ar tās gājienu nepietiek, lai pietiekami atbīdītu sēdekli un ērti izstieptu kājas. To, laboju, paaugstinot sēdekļa priekšpusi, lai kājām ir ērtāk būt saliektām. Šo salīdzinoši vienkāršo paņēmienu noskatījos no Project Binky video.

Piemērotas logu slotiņas autoveikalos nopirkt praktiski nav iespējams, tās nācās pasūtīt internetā. Arī riepu izvēle ir daudz mazāka, Latvijā tās ir praktiski nepieejamas un 4× dārgākas par iOn riepām. Es tās pasūtīju riepudileris.lv. Lai arī i3 ārēji ir jūtami lielāka par iOn, vietas salonā nav daudz vairāk par iOn. i3 jumts ir zemāks par iOn, un tā sliktās pārredzamības dēļ, es parasti sēžu tik augstā sēdeklī, ka, kārtīgi iztaisnojot muguru, galva atspiežas pret griestiem. Un pat tad sajūta ir kā braucot tankā. (Man šķiet ka Nissan Note šajā ziņā bija daudz ērtāka.) Salonā ir pamaz vietas vairāku iemeslu dēļ.

Sākotnēji i3 ražoja kā hibrīdauto ar fosilā kurināmā dzinēju, tāpēc bagāžnieka grīda ir diezgan augstu, tikai pilnīgi elektriskā versijā zem tā paliek brīva vieta. Daudz vietas aizņem milzīgo 19" riteņu arkas, it sevišķi priekšējās, kurām vajag vietu riteņu grozīšanai. Tāpēc no vadītāja pēdas līdz auto purnam ir milzīgs attālums, kuru nekam citam, izņemot riteņus, īpaši nevajag. Pilnīgi elektriskai versijai nav vajadzīga arī degvielas bāka, kas atradās zem priekšējā pārsega, tāpēc i3 ir arī neliels priekšējais bagāžnieks, kurā es bez aptiekas glabāju retāk izmantotus vadus. Tā kā i3 zem virsbūves ir plats alumīnija rāmis, tai ir ļoti biezi durvju sliekšņi. BMW inženieri to ir daļēji notušējuši ar izcili biezām durvīm (iespējams, tās ir biezas arī drošības apsvērumu dēļ, jo i3 nav durvju kolonnas sānu vidū). Tālo gaismu ieslēgšana uz laiku vai pastāvīgi ir pretēja kā visām manām iepriekšējām mašīnām. Lai apgūtu logu slotiņu darbību (ieskaitot automātisko slaucīšanu) man nācās lasīt lietotāja instrukciju. Pagrieziena rādītājam ir ļoti maza starpība starp atlecošo un paliekošo klikšķi. Es bieži ieslēdzu paliekošo, lai gan biju vēlējies atlecošo. Pie tam, lai izslēgtu paliekošo klikšķi ar stūri, tā ir pamatīgi jāpagriež pretējā virzienā. Tāpēc bieži vien es to atslēdzu atpakaļ ar pagrieziena rādītāju (un dažkārt lieki ieslēdzu uz pretējo pusi). Ja tā ir visiem BMW, es daļēji saprotu (bet neattaisnoju) daudzos BMW īpašniekus, kuri izvēlas pagrieziena rādītājus nelietot.

Vispirms es izmantoju i3 uzlādes plānotāju, kurā var uzstādīt, kad baterijām jābūt pilnām. Bet, tā kā šī auto bateriju ietilpība ir 29kWh un uzlāde no 1-fāzu rozetes ir lēna (230V×16A=3,7kW), tad tukšāku bateriju tikai pa nakti uzlādēt nav iespējams. Ja baterijas bija diezgan tukšas, tad ar šo plānotāju uzlāde sākās nekavējoties, līdz sasniedza ap 80% un tikai atlikušos 20% tas lādēja pirms "izbraukšanas laika". Rezultātā i3 bieži lādējās pa dienas vai pat pīķa elektrības cenu, kas palielināja dinamiskā tarifa vidējo elektrības cenu no 11¢/kWh uz 15¢/kWh.

Tālākā nākotnē es to varētu risināt ar 3-fāzīga uzlādes punkta uzstādīšanu, bet šobrīd es to lādēju tāpat kā iOn — ieslēdzot elektrību ar laika releju. Ja baterijas ir bijušas tukšākas, mašīna rītā brīdina, ka pa nakti tā nav pilnībā uzlādējusies, bet man tas ir OK, jo nākamajā dienā man parasti nevajag pilnībā pilnu bateriju. Tā kā vairāk sanāk braukt nedēļas nogalēs, sestdienu un svētdienu rītos esmu ieplānojis, lai elektrība būtu ieslēgta ilgāk, lai ir droši, ka brīvdienās mašīnas baterijas ir pilnas.

Lai arī iOn ieskrienas lēnāk par i3 (pilsētā tas tik un tā ir ātrāks par vairumu auto) un ar vienu uzlādi nevar tikt tālu, man joprojām patīk ar to braukt. Iespējams, ka tā ir "pirmā mīlestība" uz elektrisku auto, bet, manuprāt, braukšanas prieku sagādā tā mazie izmēri un vieglā pārredzamība, kas man atgādina laiku, kad braucu ar mazu, strauju Ford Fiesta XR2i. Rezultātā es iOn vēl neesmu pārdevis un šī ir pirmā reize, kad mums ģimenē (precīzāk sakot, ģimenes uzņēmumā) ir divi auto. Tā kā elektriski auto neprasa ne īpašu apkopi, ne arī lielus uzturēšanas izdevumus, tas ir vienkāršāk kā ar fosilā kurināmā auto. Daļēji šobrīd iOn esmu paturējis arī tāpēc, ka lieku arī nelielas cerības uz to, ka MUXSAN varētu piedāvāt nomainīt baterijas uz jaunākām arī iOn/C-Zero/i-MiEV auto. Lai ar laika releju pa nakti no atsevišķām fāzēm paralēli varu lādēt abas automašīnas trešo reizi pārtaisīju sadali garāžā.

Protams, garāžā stāv "Bemzele", bet nabaga "Sivēns" tagad stāv saulē, lietū un vējā. Kopš tā laika esmu pamanījis, ka lietus mašīnu nedaudz tomēr nomazgā un tā paliek tādā "daudzmaz tīrā" stāvoklī, to pašam papildus nemazgājot.

P.S.

Ja BMW īpašniekam nav treniņbikses ar trim svītrām sānos, tad, manuprāt, BMW ir jāizrunā kā bē-em-dubvē, jo atšķirība starp V un W ir tikpat liela kā atšķirība starp A un B.